O HOMEM E O SEU DESEJO DE VOAR

Como criar asas para voar. Asas do homem

O trabalho é dedicado à história do conduzido em nosso país trabalho experimental no campo da construção de aeronaves no período anterior ao início do Grande Guerra Patriótica. Muitos desses estudos tiveram uma prioridade e influenciaram o desenvolvimento da aviação mundial.

O começo do trabalho na aeronave "Wing Flying" está associado ao nome Boris Ivanovich Kharanovsky. Por profissão, ele era um escultor, mas tinha treinamento técnico - em 1924-1927. Ele estudou na Academia da Força Aérea. prof. NÃO. Zhukovsky. Possuindo habilidades de design congênito, ele criou muitas aeronaves originais, incluindo os primeiros planadores e o tipo de aeronave do mundo "Wing Flying". Talvez seja uma educação de arte e levado ao interesse de Ceranovsky à "asa voadora" - as mais perfeitas em termos aerodinâmicos e bela na forma da aeronave.

Uma das vantagens teóricas dos esquemas de aeronaves "neutrição" é menos resistência ao vôo devido à falta de plumagem na cauda horizontal. Se você eliminar a fuselagem, a perfeição aerodinâmica do aparelho se tornará ainda mais alta, chegará perto do ideal da aerodinâmica da forma em que não há partes que não estão envolvidas na formação da força de levantamento. Esta é uma "asa voadora".

Para colocar um panfleto, o motor e a carga na asa, é necessário que seja espesso o suficiente. Enquanto isso, a primeira aeronave e os planadores tinham asas com um perfil curvo sutil, como um pássaro. A força dessas asas forneceu elementos de energia externa - racks, feridas, alongamento. Somente com o advento dos monoplanos com uma ala livre de um perfil grosso, a ideia da "ala voadora" ganhou perspectivas reais.

BI. Ceranovsky nasceu em 1896 no oeste da Ucrânia na aldeia de Pavlovichi. Em Kiev, o Boris de 14 anos observou os vôos de um dos primeiros pilotos russos S.I. Clarikin. Essas impressões juvenis deu interesse pela aviação. Após o final da escola de arte de Kiev, Zhanovsky mudou-se para Moscou e lá em 1920 criou um esboço da aeronave - "voando asa", que chamou a palavra latina "Vitaly", que pode ser traduzida como "espaço habitado".

A aeronave proposta pelo Ceranovsky foi dramaticamente diferente do comum "não acelerado", que apareceu no exterior no alvorecer da aviação. A asa, a partir da qual, na verdade, era a aeronave, tinha uma forma de parábola, cuja largura era aproximadamente igual a altura. 

A escolha de uma ala de uma forma parabólica com um alongamento pequeno foi ditada pelo desejo de fornecer tal altura da parte central da ala para encaixar a tripulação e os passageiros. Para garantir o equilíbrio longitudinal, a parte traseira da asa estava inclinada.

Ceranovsky emitiu sua ideia na forma de uma patente. 

Foi oferecido um avião, que "... a fim de reduzir o peso total e o pára-brisa, tem uma superfície de transporte formada por apenas uma asa, isto é, a aeronave é uma asa" Elder ", voando ... A espessura da asa leva suficiente para acomodar motores, tanques com mecanismos inflamáveis, cargas, pessoas e controle ".

Em 1921, na Academia de Air Fleet (agora - a Academia da Força Aérea de Economia. Prof. N. Yukovsky) foi organizado por um círculo de planérica "vôo parental". 

BI. Ceranovsky tornou-se um de seus membros ativos. Em janeiro de 1923, ele começou a construir um Bich-1 Flying Wing Planador lá, a versão reduzida de Vitaly. 

A asa com um escopo de 5,7 m na construção era um retrato de nervuras e ripas, cobertas pelo tecido. 

Forma parabólica, alongamento pequeno e espessura de 20% perfil permitido com pequenos tamanhos do dispositivo, então organizar dentro da asa do homem, que apenas ombros e cabeça realizados para as borrachas. O piloto, como era, colocado no planador em si mesmo: ele subiu na asa do fundo pelo buraco, que foi então rir.

Os únicos governos foram os elementos que estão indo ao longo de toda a beira traseira. Eles tinham um perfil oprimido (lado convexo) do que e conseguiram necessários para a estabilidade longitudinal "Neutheski" s em forma de seção transversal longitudinal da asa. 

Com o desvio da alça em si ou em si mesmo, os elementos abaixaram simultaneamente ou subiu, com uma inclinação das canetas, desviam-se em diferentes direções, e com sua ajuda, rolos e reversões foram criados. Devido ao chassi de alta roda, o dispositivo ficou no chão em um grande ângulo para o horizonte. Isso foi feito especificamente, como experimentos com modelos conduzidos por Ceranovski no tubo aerodinâmico da escola técnica superior de Moscou em 1921-1922, mostrou que com uma pequena asa se alongando para criar a força de levantamento desejada, deve ter um maior ângulo de ataque do que usual.

Bich-1 foi construído na primavera de 1923, e em 16 de abril, havia testes terrestres, arrastá-lo em um puxão pelo aeródromo no aeródromo da Escola de Aviação de Moscou. No outono, um carro incomum foi levado a Koktebel, onde foram realizadas competições de plaina da União (elas foram então chamadas de "testes de plaina"). Por causa da ala muito curta e, consequentemente, uma pequena força de levantamento por letchik v.f. Denisov não teve sucesso.

Em maio de 1924, B.I. Ceranovsky criou um novo planador Bich-2. O design da asa permaneceu o mesmo, mas a fim de aumentar a "volatilidade", Ceranovsky quase dobrou a ala e aplicou o perfil padrão "göttingen-436" com uma espessura relativa de 11%. 

O volante vertical foi instalado atrás, o chassi de duas rodas foi substituído por um original com suporte adicional (arcos de segurança) nas extremidades da asa. Para reduzir a resistência aerodinâmica, a roda estava coberta com uma carenagem.

O carro era surpreendentemente leve - com uma ala de 10 m, o peso da construção foi de apenas 46 kg. Isso se deve apenas à falta de fuselagem e plumagem horizontal, mas também uma forma parabólica da asa. Nesta forma, a distribuição das forças aerodinâmicas é tal que o momento de flexão é obtido menor do que na ala usual, e, portanto, o design pode ser facilitado.

No Segundo Testes Sem Planeram Union Planerless em setembro de 1924, Bich-2 passou com sucesso "Air Baptism". Eu voei sobre ele um piloto experiente Boris Nikolayevich Kudrin. Ele levantou a "parábola" de Ceranovsky no ar é de 27 vezes. Vôos de evitação, piloto g.a. Shmelev, escreveu: "Um evento pendente nos testes foi bem sucedido voos com encostas suaves de um flyer Kudrin no original Bich 2-Parabla Planer (AVF-15). 

Apesar de todas as dúvidas, este planador, tendo a forma original de uma asa espessa parabólica sem a parte da cauda, \u200b\u200bfeita uma fileira de Klementeyeva, uma série de altamente bem sucedida e extremamente espetacular com um piloto da baixa inclinação norte da montanha de cólera. forma original Plaina, vôos. 

Em vários vôos de uma duração minuciosa, a maior contínua 1 m. 20 seg., E o planador, planejando um muito oco, repetidamente passou a distância até 570 me e às vezes subiu. A observação dos voos de Parabola deram uma série de conclusões mais valiosas sobre a qualidade da ala de tal forma e controlabilidade e estabilidade do planador de shave. Aspectos positivos do fluxo "parábola" pelo menos do fato de que a ausência de fuselagem e plumagem cauda reduz o pára-brisa prejudicial; Além disso, em uma atitude construtiva, revela uma diminuição em tamanhos externos e pesos em comparação com dispositivos convencionais da mesma área. Vôos bem sucedidos "Parabola" tornam possível fantasiar a construção da aeronave, e os motores e a equipe serão colocados no espaço oco.

Mas Ceranovsky não ia fantasiar o tema da "asa de avião", ele decidiu incorporá-la. No outono de 1925, após o sucesso da praia-2, ele começou a criar uma única luz aeronave projetada - "Parabola" Beach-3.

A aeronave foi construída em um círculo de "voo crescente" por dinheiro, permanecendo dos fundos alocados pelo osoaviyem para estudos aerodinâmicos da ala parabólica. O dinheiro tinha apenas 500 rublos, eles foram para os materiais e a aquisição de um motor inglês bastante desgastado de Tomatite de Belbabn, de modo que o Ceranovsky e seus assistentes trabalharam de fato gratuitamente.

Ao mesmo tempo, Boris Ivanovich projetou uma "ala voadora" bidimensional em 28 passageiros.

Sobre como bi vivia na época. Ceranovsky, escreveu um jornalista Yaroslav Golovanov em seu livro sobre S.P. Korolev:

"The Ceranovsky" adoeceu com os ventos, e não havia força que pudesse afastá-lo deles. Sim, ninguém se comprometeu a trabalhar tão ingrato, já que todos os aviadores são conhecidos que Boris Ivanovich é famoso por seu caráter extremamente difícil e não consultivo. Esta pessoa invulgarmente talentoso não tolera nenhum comentário, o conselho o incomodava, dúvidas sobre o seu direito levou à ruptura das relações. Ele não podia trabalhar na equipe. Por seu desempenho, ele mesmo era igual ao time. Uma das poucas pessoas que ele sofreu ao lado era Mikhail Tikhonravov, - por algum tempo eles estudaram juntos na Academia de Engenharia Aérea. Naquela época, Boris Ivanovich viveu em uma nova rua Basmannaya em uma casa antiga com um grande salão. Este quarto tem cerca de cem metros quadrados que ele ocupou. A partir do mobiliário, havia apenas um enorme, sob para se tornar um salão, uma cômoda, nas caixas de que dormiram com Tikhonravov. Ao mesmo tempo, Ceranovsky estudou em Vhutemas (antes disso, ele se formou na escola de arte em Kiev), de onde a argila foi arrastada para dobrar no corredor: era impossível trabalhar no frio. A chaleira que ele roubou na EDD. Tikhonravov escondeu-se em um armazém ferroviário de madeira, e quando o armazém estava trancado - ele chorou para Ceranovski, através da cerca de vários voos de dúzia, e depois dormiu em seu cache antes da abertura do armazém. É assim que existia que "roubou" kb ... ".

Mk. Tikhonravov dividiu e apoiou as idéias de B.I. Ceranovsky, ajudou-o a realizar o cálculo aerodinâmico de aeronaves.

Bich-3 estava pronto no início de 1926 pelo design, foi semelhante ao Planier Beach-2: a mesma ala parabólica de madeira, o mesmo sistema de controle, o mesmo chassi único com backups auxiliares nas extremidades da asa. À frente, o motor de refrigeração a ar com capacidade de apenas 18 litros. a partir de. Atrás da cabana realizou o encosto, tornando-se suavemente em uma quilha com a direção da direção.

Testes de praia-3 realizaram um piloto b.i. Kudrin, que já teve experiência na "ala voadora" de Ceranovsky. A maioria. negócio difícil Acabou por decolar. Semelhante a este foi o design do chassi. No início, a eficácia da Elevon era insuficiente para manter o carro em uma única roda, e em vez de correr para a frente, a aeronave, como uma circulação, desdobrada em torno daquela muleta de túnel, que ele invocou.

Kudrin recordou: "Um permaneceu uma coisa: espere" no tempo do tempo ", isto é, esperar por um forte vento, o que proporcionaria o controle transversal da aeronave desde o início da pista. Finalmente o vento veio. 

Tentando não atrair a atenção, silenciosamente nas mãos que levamos um avião na pista. Desta vez, nossos cálculos foram justificados: o vento era tão forte que, trabalhando por Elemones em ficar imóvel contra a máquina de vento, eu consegui, como no planador, levantando a asa com uma muleta penal, coloquei o avião para uma roda isto. Agora, permaneceu apenas para dar gás e decolar, o que eu fiz ... Eu noto uma pequena "rucking" da aeronave no curso e observando-a como falta de sustentabilidade. Então, você precisa aumentar ligeiramente a quilha. O avião está ligeiramente deitado para a direita, mas não é muito assustador. 

Eu com segurança faço um círculo, eu vou a uma linha reta para pousar e, certificando-se de que calculei o pouso corretamente, desligue o motor ... o pouso acabou exatamente uma roda. Ao mesmo tempo, eu "Pritter" plano para a Terra, no entanto, no último momento, quando a velocidade era quase reembolsada, a muleta de subterreno direita pá no chão e o avião se transformou na direita. Implantando, ele se inclinou para frente e encostou a borda dianteira do centro do chão. Nenhum colapso aconteceu com a nossa grande alegria ".

Este voo aconteceu em 3 de fevereiro de 1926, e havia 18 vôos, os mais longos - 8 minutos. Em um relatório sobre os testes terminados em agosto de 1926, Kudrin escreve: "Ao dirigir na Terra, a aeronave não escuta o leme da direção ... No início da pista, o avião manifesta a tendência de fascinar ao deixou. Correndo para tirar a aeronave insignificante. O avião ganha uma boa altura. No ar, a aeronave descobriu extremamente sensibilidade à direção da profundidade e da Aileron. Ajustar a aeronave é bom, mas ele "pendura na alça." O modo de vôo economiza, tendo um curso estável. A aeronave tem uma velocidade maior e uma gama significativa de velocidades, e boa resistência em grandes ângulos é perceptível. Quando as revoluções do motor diminuem, o plano em si vai para o planejamento ".

O motor muitas vezes caiu, duas vezes Kudrin teve que ir para um pouso forçado. A complexidade da decolagem e aterrissagem e o mau funcionamento do motor não permitiam todo o programa de teste. No entanto, a principal possibilidade de aplicar um novo esquema na aviação foi provada. Bich-3 tornou-se o primeiro em nosso país pela aeronave - não aquecida e a primeira aeronave do mundo no mundo.

O carro estava interessado nas forças armadas. Em 27 de janeiro de 1926, em uma reunião do Comitê Científico e Técnico dos OVVs, que contou com a participação de cientistas famosos v.P. Vetchkin e B.N. Yuriev, foi feita uma decisão para estudar as qualidades de Bombovoza-Parabola em comparação com a aeronave unida do esquema habitual. Para o desenvolvimento do projeto de bombardeio Bich-5, osoAviachim nomeado para o salário de Ceranov e alocou três engenheiros para ajudar.

Alguns meses depois, o projecto de avião bidimensional com uma asa parabólica estava pronto. A plumagem vertical deve ter sido nas extremidades da asa, e na borda das costas, o designer forneceu duas metralhadoras que garantissem proteção confiável contra ataques por trás. Na borda dianteira da asa deveria instalar dois motores "Lorren-Dietrich" com capacidade de 450 litros. a partir de.

De acordo com os modelos realizados em Tsaga, Bich-5 poderia ter melhores características do que a primeira instância do bombardeio da Ant-4 (na série TB-1). Assim, com as mesmas capacidades e a área da ala, a taxa máxima estimada da praia 5 foi obtida em 30 km / h mais (227 km / h), e o teto foi de 700 m acima (4900 m).

No início de 1928, Zeranovsky em nome de Osoaviahima enviou um projeto para NTC UVVs. Lá, dada a incomumidade da aeronave, eles decidiram começar a construir uma aeronave experimental leve. "Projeto e construção da aeronave parabola, como um bombardeiro considerar prematuros para continuar a identificar as propriedades desse tipo em relação à sustentabilidade, gerenciamento e manobrabilidade em uma pequena aeronave", observou-se o comitê. Em abril do mesmo ano, a NTK aprovou o projeto desenvolvido pelo Projeto Ceranovsky de uma aeronave de duas camas experiente Bich-7 com um motor de refrigeração a ar Bristol "Lúcifer" com capacidade de 100 hp Meio gastos em sua construção (7 mil rublos) alocados HVR, meio - osoavihim. A aeronave foi feita nos workshops da Academia da Força Aérea com um grupo de design especial ("Grok") sob a liderança de B.I. Ceranovsky.

Comparado com a praia-3, a praia tinha grandes tamanhos, e seu peso de decolagem foi de 850 kg. De acordo com o diagrama do bombardeiro, volante vertical instalado nas extremidades da asa. O novo perfil de asa foi distinguido por uma menor espessura relativa - 10%. Superfícies de direção horizontais foram anexadas à asa abaixo de modo que a lacuna fosse formada entre eles e a asa. Os pares externos funcionavam como Elevon, e a central se desvia apenas a um ângulo pequeno e serviu para equilíbrio adicional longitudinal, agindo de forma análoga ao re-estabilizador dos planos do esquema habitual. Para alterar a posição desses reguladores de direção na cabine, havia uma alavanca especial.

A aeronave foi construída no final de 1929. Os testes foram realizados no aeródromo do Instituto Científico e de Teste da Força Aérea (NII), B.N. Kudrin, yu.i. Piontkovsky, n.p. Blagin. Já em janeiro de 1930, descobriu-se que devido a um chassi unicochado 7 instável ao correr e correr. Sob a fuselagem, duas rodas foram instaladas, mas os problemas continuaram. 

O momento de jato do parafuso se desdobrou o carro durante a pista, e as tentativas do piloto de fixar a posição com a ajuda das rodas da direção não deu o resultado, já que os caminhos estavam fora do jato do parafuso e, portanto, quase não atact a baixa velocidade. Foi ainda mais difícil de aterrar: por causa do baixo chassi sob a asa, foi formado um "airbag", que impedia o pouso e causou o airbag, depois de tocar o aeródromo com rodas (um comportamento de um carro é chamado de pilotos "cabra" ).

Por causa disso, o chassi quebrou várias vezes.

Na praia de voo 7, ele teve um pouco melhor. Os pilotos celebraram muito esforço na alça, especialmente em vôo a plena capacidade. O estabilizador de rearranjo ajudou pouco, e acabou por ser usado quase impossível: o piloto deveria ter todo o tempo com as duas mãos para manter o botão de controle para que o avião não se movesse no pico.

Em tais circunstâncias, os testes não puderam ser concluídos: apenas três ou quatro voos foram feitos em um círculo acima do aeródromo a uma altitude de 80-100 m. No entanto, o trabalho começou a não sair. "Acredito que este esquema promete tentativas de perspectivas, que, por sua vez, requer a continuação do experimento com a aeronave de praia. O centro dos testes de gravidade deve ser transferido para o esclarecimento: a) redução de esforços para os controles; b) a estabilidade da aeronave; c) Qualidades de plantio ", tal foi a opinião de uma das cabeças do NII da Força Aérea Kravtsov.

Em 1931, a praia 7 para refinamento e outros testes foram transferidos de Osoaviahim para um recém-educado departamento de desenhos especiais (lado), que foi liderado por um graduado da Air Force Academy v.a. Chizhevsky. Havia também um trabalhador e Kharanovsky. O lado da base de produção na época era a planta de aeronave Moscou No. 39.

As alterações da aeronave continuam até o verão de 1932. Eles se tornaram muito significativos: o novo chassi foi construído, em vez do volante vertical nas extremidades da asa, havia um volante da direção, como em Beach-3, as seções centrais das abas se transformaram nas alturas nas asas, e o externo começou a agir principalmente como Aileron (eu estou escrevendo "basicamente", porque ao tomar uma alça "em si mesmo", assim como o Alturas, desviadas), o cockpit do piloto e o passageiro fechou a lanterna vitrificada. ´

A máquina modificada recebeu a designação da praia 7a.

Em julho, o avião foi retirado no aeródromo. Ao correr, o chassi foi levantado, e a primeira partida na praia 7a ocorreu apenas em setembro. 19 de outubro de 1932 testes oficiais começaram. Pilotou a aeronave I.I. Blagin, em vez de um passageiro no banco traseiro, carregado peso 80 kg. O vôo durou 25 minutos. 

As características do ar, comparadas com a praia 7, eram visivelmente melhores. Após vários ajustes, a aeronave começou a ser estável em voo horizontal, normalmente controlada, poderia tornar o borrão com um rolo a 60 °. 

A velocidade máxima e a sampleralidade acabaram por ser mais do que o treinamento U-2 com a mesma potência do motor. Um um pouco desapontado o peso retornam do carro em 30%: de "Nezvostsky" esperado mais: 40-45%.

Realizar um ciclo de teste completo impediu um motor ruim. Três cilindros "Lúcifer" em grandes voltas vibravam tanto que as rachaduras e vôos surgiram nos desenhos do motor.

Abaixo está um trecho do calendário de testes da praia 7a:

19 de outubro. Voando em um círculo a uma altitude de 1000 m. Feito 3 círculos acima do aeródromo. Há uma forte pressão sobre a alça que cria a impressão do desejo da aeronave no nariz. Duração do voo 25 min.

23 de outubro. Vôo de treinamento. Fez 4 círculos acima do aeródromo. Para reduzir a pressão sobre a altura do impulso dos ailerons foram torcidas por 6 threads. A pressão diminuiu, mas não é suficiente. Duração do voo 40 min.

26 de outubro. Voando na zona no manuseio. Fez 8 voltas para a direita e 8 para a esquerda. A aeronave é rebitada com o nariz, já que há um grande esforço na alça. 

A diferença no controle com o motor no gás total e em pequena é observada. Duração do voo 40 min.

27 de outubro. Vôo para a zona com um dispositivo de sobrecarga. Feita das voltas e oitos ... o antigo impulso no nariz. Duração 35 min.

29 de outubro. Testando as rodas de direção alteradas, fortalecendo-lhes uma placa de metal dobrada, que desempenha o papel do volante da flutuação. 

A pressão na alça diminuiu acentuadamente, mas à custa da inatividade da borda da subposição, a aeronave começou a culpar à esquerda. Duração 30 min.

29 de outubro. Mudou o ângulo de flexões de tiras e o impulso de Aileron esquerdo é torcido por 5 threads. 

O resultado é alcançado: é possível voar com uma alça abandonada. Manipulação imediatamente melhorada e a aeronave facilmente e normalmente faz dispositivos profundos e eights. Duração do voo 40 min.

5 de novembro. Teste de sustentabilidade com aumento da área de floters. Ele acabou por esforços inversos na alça, o que deu a impressão do avião convertendo em voo normal. Duração do voo 30 min.

9 de novembro. 2 vôos. O mesmo com um ângulo modificado de floters, o resultado é o mesmo, o avião converte. Duração de cada voo 40 min.

10 de novembro. Teste de sustentabilidade. Mais uma vez, a possibilidade de voo com uma alça abandonada é alcançada. Na velocidade de 110 km / h a 1400 voltas, o avião vem com uma alça abandonada horizontalmente. Feito 2 desvios da altura da altura, trazendo o vôo para uma velocidade de 120 km / h, após o que o controle estava contente. O avião voltou à sua posição original após 2 oscilações. A tarefa não está completamente concluída devido à má operação do motor. Duração do vôo 35 min.

11 de novembro. Vôo para altura. Por 37 min. A altura de 3.800 m. A operação do motor durante o voo o tempo todo era desigual. Não há revoluções. A duração do voo é de 1 h. 20 min.

13 de novembro. Vôo para altura e plataforma. Não concluído devido a falha do motor. A duração do vôo é de 10 minutos.

13 de novembro. O mesmo, os resultados são os mesmos, o motor passou a 100 metros de distância. Duração 5 min. Ao inspecionar a motocicleta, fissuras nas orelhas do quadro do motor foram encontradas.

21 de dezembro. Vôo em estabilidade. A aeronave vem com uma alça abandonada horizontalmente a uma velocidade de 110 km / h às 1300 orbagas. Quando uma mudança de velocidade em 15 km / h, o avião retorna de forma independente à sua posição original. Ao alterar a velocidade de 20 km / h, a aeronave foi apertada (em mergulho) para uma velocidade de 195 km / h, após o qual havia uma intervenção piloto. A velocidade máxima de horizontalmente, a aeronave dá 165 km / h para o instrumento a 1580 rpm. O tempo do círculo completo é medido a 360 ° para a direita e esquerda. Duração do vôo 35 min.

Total fez 15 voos com uma duração total de 8 horas 5 minutos.

Bem sucedido como toda uma experiência com a praia 7a deu motivos para o próximo passo em direção à grande "asa voadora" - a criação de uma praia experimental de duas portas - 14. "As tarefas que são colocadas diretamente antes de a aeronave é estabelecer a adequação da aeronave do tipo parabola para a aviação militar e civil no sentido de gerenciamento, manobrabilidade e benefícios de baixo desempenho em relação a outros tipos de aeronaves", relatados no relatório lateral.

Embora a praia 14 tenha sido construída como um protótipo reduzido incluído no lado do plano de trabalho do bombardeiro TSKB-17 com dois motores M-34, foi projetado para mascarar por passageiros, para 5 pessoas (piloto e 4 passageiros) com dois m-11 motor com capacidade de 100 litros. a partir de. Por cálculos, a aeronave poderia desenvolver a velocidade de 210 km / h e ter uma duração de 5 horas.

Beach-14 Wing, como todos os "parabolos" anteriores, era uma barreira multi-barreira, design de madeira, com guarnição de linho. De cada lado, três seções do volante horizontal foram anexadas à asa nos suportes. 

Eles agiram tanto como alturas, e como alilérios. O perfil tinha uma espessura relativa excepcionalmente grande (19%), então a base da asa era quase uma altitude de metro e a lanterna da rotatória da cabine acabaram de falar. Foi feito de duralumin e tinha janelas ovais nas laterais, apertadas com celulóide. No cockpit atrás do piloto, havia duas cadeiras duplas de passageiros localizadas para o outro. As portas não eram, foi possível entrar no interior apenas através da janela dobrada. Motores semelhantes a estrelas com mais lonos de cilindros em forma de anel foram incorporados na borda dianteira da asa. O combustível foi recebido de tanques de gás localizados na asa nas laterais da cabine. Chassi - duas rodas, com muletas de cauda orientáveis. Com a ajuda de uma unidade de cabo, o piloto pode remover as prateleiras na asa.

Em 1933, sob a liderança do Alexander Ivanovich Putylov, que foi criado pela criação de aviões de passageiros de aço inoxidável, foi desenvolvido pela "ala voadora" Xi ("aço-5") com dois motores M-34F com capacidade de 860 litros. a partir de. Foi uma máquina multiuso: deveria ser usado para pulverizar as substâncias de envenenamento ("ação química" na terminologia do tempo), para a entrega de combustível ou para o transporte de 18 passageiros. Span de ala - 23 m, área - 120 m 2, peso de decolagem - cerca de 8 toneladas. Em uma versão militar de Xi, 2 toneladas de carga de combate podem levar 2 toneladas, braços - 5 metralhadoras, velocidade - 250 km / h , Ações RADIUS - 600 km. O poder da aeronave é feito de aço, a bainha é compensada.

Para verificar as propriedades de voo da máquina em 1935 na fábrica No. 81, foi construída sua versão experimental da ala de 6 m e dois motores "Salmson" 45 litros. a partir de. Era um único monooplan mais elodido com uma asa trapezoidal, nas extremidades das quais eram "arruelas" de plumagem vertical. A borda traseira da asa foi montada pelos ailerons e as alturas das alturas na forma de perfis fechados suspensos.

Durante os testes curtos, descobriu-se que a aeronave responde ao menor movimento do botão de controle e voa para isso. Como resultado, Putil se recusou a construir uma grande "ala voadora". A Sparrone fez para ele foi exibida no Museu Politécnico em Moscou.

Shavrov vb. A história dos desenhos de aeronaves em até 1938 M., 1968. P. 550-551; RGVA. F. 24708. OP. 8. D. 142.

"O design de Bich-14 começou no verão de 1933, em janeiro dos desenhos do próximo ano estava pronto. 

O trabalho foi arrastado devido à tradução do bureau de projetos especiais da capital para a planta de remoção de aeronaves de Smolensky No. 35. "Foi decidido completar a aeronave na fábrica No. 39, mas Chizhevsky se recusa a transmitir os desenhos Para a reorganização de seu KB ", disse em um relatório sobre aeronaves experientes em 1 de julho de 1934

O avião ainda construído. No final de 1934, o teste piloto de Yu.i. Piontkovsky, voando antes disso na parábola, levantou a praia 14 no ar. Um acidente ocorreu em um dos primeiros vôos. O NII da Força Aérea, que ainda não perdeu interesse no "bairro" de Ceranovsky, levou para restaurar o carro. O trabalho foi lentamente, uma vez que a planta de reparação de um edifício de aeronave experimental nº 39 foi sobrecarregada com várias tarefas, e o avião estava em testes públicos apenas no verão de 1937

A primeira partida na praia renovada 14 foi realizada por um dos principais pilotos Research Institute of the Air Force P.m. Stefanovsky. Ele mal terminou com uma catástrofe. Stefanovsky escreve:

"É hora de verificar a praia 14 no ar. Como tudo gravado, ele se separou muito facilmente da pista e começou um conjunto de altura. Com a velocidade crescente, a aeronave começou a derrubar. Eu escolho vigorosamente o volante em mim. A carga se torna incrível. Embora não haja dispositivo para sua medição, sinto que atinge quilogramas de cinquenta. É tarde demais para parar de fechar: a faixa permaneceu para trás, à frente é a floresta de pinheiros.

Forte empurrão ensopado - e o carro jesquei através desta linha de pesca. Paleta inseciplicada o sol. 

Palmas doces esculpidas do volante. A aeronave é instável, como se colocada na ponta da costura: a qualquer momento, ela pode afetar arbitrariamente qualquer posição, até mesmo rolar para as costas. 

Não há força para lidar com ele. Músculos enferrujados. Ele absorverá o volante do suado, como se estivesse lubrificado com óleo, mãos e uma aberração descalça instantaneamente mergulhará em um mergulho puro. 

E do pico você não vai comê-lo.

Tensão para a incrível, o volante está se tornando mais difícil e mais difícil. Em desespero, eu envolvo com as duas mãos, como uma vez, sendo um carregador, peguei uma cargas em um sucesso, embreinho meus dedos. Parece mais fácil. Gradualmente, com um pequeno ródio, faço uma vez para descrever o círculo colocado e ir ao pouso contra o vento.

Em vez de um círculo nas bordas do aeródromo, a aeronave é desenhada por um excelente espigador, quilômetros de comprimento. Ainda assim, pegando o vento do vento. Ele sopra em quase o alvo da pista. 

Eu redefina a velocidade do motor para a velocidade do planejamento. A velocidade diminui e os inéditos imediatamente adquirem excelente manuseio ".

Então havia mais voos, além de Stefanovsky, Ma voou em "Nezhetsky" Nyukhtikov e i.f. Petrov. Como resultado de alterações de design (instalação de aparadores na direção, mudanças na posição do eixo de rotação do volante), a carga na alça tornou-se menos. No entanto, o pilotamento da praia 14 ainda era muito difícil. "No ar, a aeronave é pequena e mal administrada.

Há forte volante, a aeronave é longitudinalmente balançando, os alerones ouviam muito mal ", é declarado no relatório da Força Aérea.

A pobre estabilidade longitudinal da praia 14 foi causada pelo fato de que o volante horizontal tinha um simétrico, e não ligado, como na praia 7, o perfil e quando eles estão "em um córrego" perderam a propriedade do eu -Balancing. Não é por acaso que Stefanovsky e outros testes notaram que Bich-14 normalmente levou-se apenas na decolagem e quando o pouso, isto é, nos modos, quando a direção é desviada e o perfil da asa adquire uma forma em forma de S. Problemas com controle, especialmente perceptível com a velocidade crescente, são explicados pela localização do volante na zona de torção na asa de um perfil espesso.

No total, os tubos da força aérea da Força Aérea realizaram nos voos Bich-14 sete com uma duração total de 2 horas e 55 minutos. A opinião do voo era unanimemente: "Os vôos na aeronave são perigosos e extremamente desagradáveis". Portanto, os testes decidiram parar.

Falha da praia-14 e, mais importante, uma discrepância em 1937. O conceito de uma aeronave relativamente baixa com uma asa parabólica espessa, uma cruz foi colocada sobre a ideia de criar um bombardeamento, e o guia para o ar Força parou de apoiar Ceranovsky.

Mas Boris Ivanovich não perdeu a fé na perspectiva da "asa voadora". Em 1940, no artigo "designers sobre a aeronave do futuro" ele escreveu: "Grandes planos-gigantes, independentemente da parte do motor, com toda a probabilidade, eles pertencerem à categoria das chamadas" asas voadoras ", que têm Vôos muito altos, grande eficiência, excelente carga e ... Avião "voando asa" é uma asa sólida. Não há enorme fuselagem, motores e chassis são removidos por dentro. Esta é uma asa em que não há unidades salientes, cuja superfície é ideal, tem a menor resistência frontal prejudicial ".

A ideia de uma grande aeronave tipo "voando asa", cujas origens são B.I. Ceranovsky, obteve uma forma de realização nos desenhos da empresa americana Northrop. Durante a Segunda Guerra Mundial, houve um bombardeiro estratégico em 35, uma enorme gama de que deveria ser autorizada a realizar para a Alemanha dos Estados Unidos ou no Canadá. O avião estava pronto quando a guerra já terminou, e a necessidade de desapareceu. Mas meio século depois, um bombardeiro estratégico ainda era um bombardeiro estratégico, uma "ala voadora" Northopo B-2. A escolha do esquema neste caso foi causada pelo desejo devido à forma externa às vezes para reduzir a visibilidade do radar comparado às aeronaves convencionais.

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O homem e o seu desejo de voar

Desde que o homem viu um pássaro voar, ele quis voar. Veja as primeiras tentativas do homem de voar, os primeiros balões, aviões e planadores.

Desde que o homem viu um pássaro voar, ele quis voar. As primeiras tentativas para voar como um pássaro foram anexando penas nos braços, formando uma espécie de asas e depois tentando voar com as mesmas. Essas tentativas foram infrutíferas.

Jacques Alexandre César Charles foi o primeiro a tirar vantagem do hidrogênio como uma alternativa para o ar quente como um gás flutuante, logo após a primeira demonstração pública em 5 de junho de 1783 de um balão de ar quente dos irmãos Mongolfier.

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“Antes dos irmãos Wright, ninguém na aviação fez nada fundamentalmente certo! Desde os irmãos Wright, ninguém fez nada fundamentalmente diferente!”

Balões de ar quente

O primeiro voo com sucesso feito por humanos foi em um balão de ar quente. Em 1783 alguns homens inventaram a primeira para voar, o balão de ar quente. Um balão de ar quente é um balão cheio de ar aquecido. Como o ar quente é mais leve que o ar frio, o balão subiria para o céu.

O piloto andava em uma cesta ligada ao balão e controlava a altura através da adição ou subtração do ar quente. O problema com balões de ar quente é que você não pode ir para onde quiser. Se o vento estiver soprando para o oeste, isso significa que você também irá para o oeste. Durante a Guerra Civil, balões de ar quente foram usados pelos exércitos para espirar tropas inimigas.

Primeiros aviões

O primeiro avião que voou era um planador. Um planador é uma máquina voadora não motorizada (e muito difícil de controlar). Os primeiros planadores eram lançados de lugares altos como falésias e flutuava no vento até chegar ao chão.

Um homem chamado Sir George Cayley fez o primeiro planador que realmente voou. Seu primeiro planador não tinha passageiros e muito menos um piloto. Era muito pequeno e ninguém poderia se encaixar nele. Esse planador não foi lançado de um precipício.

Durante 1890, enquanto Orville e Wilbur Wright estavam trabalhando em uma loja de bicicletas, eles se interessaram em voar. Eles aprenderam que as bicicletas que estavam mais perto da terra eram mais rápidas. Eles leram todos os livros que puderam encontrar sobre aviões para saber mais. Eis, que então, eles começam a construção de planadores perto de Kitty Hawk, na Carolina do Norte.

Os irmãos Wright melhoraram o planador. Em 1899 eles fizeram um planador grande, com duas asas. Depois de experimentar um pouco sobre planadores não tripulados, eles fizeram um planador onde o piloto iria controlar o avião no ar. Depois de trabalhar em experimentos no planador, eles encontraram uma maneira de dirigir um avião durante o voo, através do desenvolvimento de um leme (a cauda do avião) e aletas nas asas. Com o leme e as aletas, o piloto podia controlar a direção e a altura desejadas.

Em dezembro de 1903, os irmãos Wright foram os primeiros a voar com sucesso em um avião com uma pessoa nele. O avião voou 125 pés, algo em torno de 36 metros por apenas 12 segundos. Eles tiveram três voos bem-sucedidos naquele dia, mas foi Wilbur Wright quem fez o voo mais longo, 892 pés, algo em torno de 271 metros e ficou por cerca de 59 segundos no ar.


Em 1903 os irmãos Wright fizeram o seu primeiro avião motorizado, eles o nomearam de “flyer“. Era um biplano (avião com duas asas), que tinha um motor com 12 cavalos de potência, que eles tinham construído para si próprios. As asas tinham 40 metros de largura, eram de madeira, e cobertas com pano de algodão. O piloto estava no “estômago” do avião. Em 1908 os irmãos Wright finalmente fizeram um avião que pudesse voar por mais de uma hora e meia.

Neil Armstrong carregou um pedaço do avião dos Irmãos Wright de 1903 com ele na lua

Neil Armstrong é conhecido como o primeiro homem a pisar na lua. Suas famosas palavras “Este é um pequeno passo para o homem, um salto gigantesco para a humanidade” são conhecidas universalmente. Sua biografia: “Primeiro Homem: A vida de Neil A. Armstrong”, escrito por James R. Hansen, foi lançada em 2005.

No livro tem muita informação interessante sobre a viagem de Armstrong à lua e também sobre sua volta. Na missão Apolo 11, cada um dos três astronautas tinha uma pequena sacola chamada de “Kit Pessoal Preferencial”, ou KPP.

Era uma sacola de Teflon, que com o conteúdo incluso, não podia pesar mais de 2,5 kg. Seu propósito era que os astronautas pudessem trazer algum item pessoal para a lua. Os astronautas podiam escolher o que quisessem, e enquanto Michael Collins e Buzz Aldrin leiloaram alguns itens que levaram com eles na jornada, pouco é conhecido dos itens de Armstrong.

Armstrong fez um acordo com o Museu Nacional da Aeronáutica Americana para levar um pequeno pedaço de madeira do avião dos Irmãos Wright de 1903, em sua KPP.

 

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Otto Lilienthal com um de seus planadores, em 1894 (Domínio Público)

Alberto Santos Dumont ou os irmãos Wright foram os pioneiros na criação do avião, mas isso não quer dizer que eles foram os primeiros que conseguiram voar. 

No final do século XIX, a humanidade já colecionava diversas experiências de voo com balões e, especialmente, com planadores, que surgiram muito antes dos aviões.

O grande nome dessa época da aviação foi o engenheiro alemão Otto Lilienthal, cujo legado abriu o caminho para o desenvolvimento dos aviões no século seguinte. Considerado o “pai do voo planado” e inventor da asa delta, Otto só não criou o avião por falta de tecnologia, no caso motores mais avançados, como os que Santos Dumont e os irmãos Wright tiveram acesso.

A paixão de Otto pelo voo nasceu ao observar pássaros junto de seu irmão e parceiro de trabalho, Gustav. Os dois empinavam pipas, observavam gaivotas voando e, quando adultos, investigaram os segredos da aerodinâmica, uma ciência que nasceu no final do século XIX. Foi a partir dessas simples brincadeiras e observações que os irmãos Lilienthal descobriram a necessidade da asa ser abaulada para obter sustentação no ar, um princípio até hoje seguido na aviação.

Durante suas pesquisas, em 1889, Otto publicou uma das mais importantes obras de referência clássica na literatura aeronáutica: “O voo das aves como fundamento da arte de voar”. O livro era um estudo sobre as formas e a anatomia das asas dos pássaros e sua aplicação na engenharia e na fabricação de máquinas voadoras, como os primeiros planadores.

Primeiros voos

A partir de 1891, Otto iniciou sua coleção com mais de duas mil tentativas de voo, em alguns casos realizadas até 80 vezes por dia. Em diversas dessas ocasiões o aviador alemão teve o pé torcido e braços quebrados, no que podem ser considerados os primeiros acidentes aéreos.

Trecho do livro “O voo das aves como fundamento da arte de voar”, que relaciona os pássaros à engenharia

Otto fabricou e experimentou por conta própria 12 mecanismos diferentes, sendo que em um desses aparelhos, com mais de 8 metros de envergadura, conseguiu planar por uma distância de 250 metros, um feito considerado notável para a época. Tal voo foi mais longo, inclusive, que o percorrido pelo 14-Bis de Santos Dumont na Praça da Bagatelle, em Paris, em 1906. 

Na ocasião, o avião motorizado do inventor brasileiro percorreu 220 metros.

Entre 1891 e 1896, os irmãos Lilienthal construíram cinco tipos de monoplanadores. O “Derwitzer Glider”, na imagem abaixo, é considerado o primeiro planador tripulado bem sucedido no mundo, que cobriu grandes distâncias de voo e chegou a alcançar até 25 metros de altitude, número que também supera o do primeiro voo do 14-Bis, que alcançou apenas 6 metros.

O Derwitzer Glider é considerado o primeiro planador bem sucedido da história da aviação (Domínio Público)

O modelo “Vorflugelapparat”, de 1895, foi uma das mais importantes criações de Otto. Esse modelo teve diferentes mecanismos de controle de voo testados e comprovados, como controles nas pontas das asas e um sistema de deformação de asa e superfície de arrasto, uma espécie de flap rudimentar, para ajudar na redução da velocidade durante o pouso.

Notícias sobre os voos de Otto eram divulgadas em jornais por toda a Alemanha e também pela Europa. 

Não por acaso, o engenheiro alemão foi o primeiro homem  da história a ser fotografado em pleno voo.

Otto Lilienthal foi o primeiro homem fotografado em pleno voo, na última década do século XIX (Domínio Público)

O destemido Otto

O amor dos irmãos Lilienthals pela aviação e sede por conhecimento eram maiores do que o medo de voar. À medida que ganhavam mais experiência, procuravam alçar voo de colinas cada vez mais elevadas. Tanto é que resolveram um dia construir uma plataforma de 17 metros para decolagens, em planícies próximas a Berlim.

Otto Lilienthal nasceu no dia 23 de maio de 1848, em Anklam, na Alemanha (Domínio Público)

Os irmãos, em muitas oportunidades, elevaram-se até um ponto mais alto que a colina que haviam decolado, se aproveitando dos controles de voo instalados nos planadores. Tentaram também incluir mais energia ao movimento das máquinas. A primeira tentativa nesse sentido foi um “ornitóptero”, uma aeronave que obtém sustentação batendo as asas, como um pássaro. O passo seguinte foi usar um motor a combustão movimentando uma hélice.

A aeronave motorizada projetada por Otto em 1896 era proposta com motor movido a ácido carbórico, um dos combustíveis mais usados no final do século XIX. 

A máquina, que poderia ter sido o primeiro avião, porém, nunca voou. Segundo relatos deixados pelo aviador alemão, o aparelho era muito pesado e o propulsor não era suficientemente potente para fazê-lo decolar.

Otto também fez negócios com seus inventos. Como primeiro fabricante de planadores, anunciava seus mecanismos de voo em todo o mundo. Nas instruções de segurança de seus produtos constava a advertência: “Pense bem: você só tem um pescoço a quebrar.”

O último voo

Em 9 agosto de 1896, Otto estava com seu planador na montanha Golleberg, a cerca de 60 km de Berlim. Seu mecânico, Paul Beylich, acompanhava as atividades e tentava o alertar sobre o tempo incerto e a ventania que estava para chegar.

Prometendo ser o último voo do dia, Otto insistiu, correu por uma colina, decolou e começou a sobrevoar o vale. Depois de algum tempo, uma rajada de vento o fez perder o controle e a aeronave despencou de uma altura de mais de 15 metros. No momento em que atingiu o solo já não sentia mais as duas pernas.

Gustav Lilienthal e Paul Beylich, na inauguração do monumento que homenageia Otto, em Berlim, em 1932 (Domínio Público)

Beylich transportou Otto em uma carroça puxada a cavalo até Stölln, onde foi examinado por um médico. Lilienthal teve uma fratura da terceira vértebra cervical e logo ficou inconsciente. Mais tarde naquele dia, ele foi transportado de trem para a estação de Berlim e na manhã seguinte foi internado na clínica de Ernst von Bergmann, um dos cirurgiões mais famosos e bem sucedidos da Europa na época.

Otto Lilienthal, no entanto, não resistiu ao severo ferimento na coluna e morreu, cerca de 36 horas após o acidente, aos 48 anos. Suas últimas palavras para seu irmão Gustav foram “Sacrifícios devem ser feitos!”.

O legado de Otto Lilienthal

Otto Lilienthal é considerado universalmente como o primeiro homem que realmente voou de planador, com mais de cinco horas de voo registradas nesse tipo de aeronave. A documentação de seus voos coincidentemente se deu no início da fotografia em movimento: existem mais de 150 imagens registradas do aviador sobrevoando as planícies da Alemanha durante suas experiências. Suas fotos apareceram em jornais e revistas no mundo inteiro. Na época, voar ainda era um sonho distante, e essa exposição com provas visíveis estimularam outros estudiosos da arte de voar, como os irmãos Wright e Santos Dumont.

O aviador foi enterrado no cemitério público de Lankwitz em Berlim, onde até hoje seu túmulo pode ser visitado. Otto também ganhou um museu em sua homenagem, em Anklam, cidade onde nasceu. O local reúne réplicas dos planadores criados pelo engenheiro e também raras peças originais de suas aeronaves e objetos pessoais.

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VÍDEO - AS TENTATIVAS DO HOMEM PARA VOAR