Não, não é um trem. Ou sim, segundo como você olhe. O colosso da foto que abre este post com aspecto de gigantesco de caterpillar mecânico é o TC-497 Overland Mark II, um trem para circular por terra ou asfalto, livre de trilhos. Também é, em certo modo, uma mais das loucuras inventadas no calor da Guerra Fria. Com ao redor de 170 metros de comprimento, o equivalente a quase dois campos de futebol, 54 rodas e uma potência de quase 5.000 cavalos, o Mark II -que de pequeno só tem o nome- é apresentado com frequência como o maior offroad da história. |
A pergunta do milhão é: "Para que quereria alguém dirigir semelhante trambolho?" Em plena Guerra Fria e com a lembrança da Coreia ainda muito viva, em meados da década de 1950 os governos dos Estados Unidos e Canadá decidiram impulsionar a Linha de Prévio Alerta Distante, a DEW, uma fileira de estações de radar que margeavam o círculo polar ártico. A faixa circularia pelo norte do Canadá e Alasca e se estenderia até a Groenlândia e Islândia. Seu objetivo era detectar qualquer bombardeiro da União Soviética que se aproximasse do Polo Norte e pudesse ameaçar a América do Norte.
Sobre o papel a ideia era magnífica, mas ao transladar à realidade as autoridades americanas encontraram um problema de ordem prática. Como construí-la? Como transladar o material e operar em uma das regiões mais remotas do planeta? Para solucionar o entrave, o Comando de Pesquisa e Desenvolvimento de Transportes do Exército americano (Tradcom) propôs lançar mão dos inventos de Robert Gilmore LeTourneau, um prolífico inventor de Vermont que se destacava por seu talento para a mobilidade em terra e que tinha aperfeiçoado uma espécie de transmissão diesel-elétrica para maquinaria pesada com várias rodas.
Tempos atrás LeTourneau tinha apresentado o VC-12 Tournatrain, uma espécie de trem rodoviário desenhado para circular sem vias, dotado de um motor diesel Cummins de 500 cavalos conectado a um gerador, com capacidade para puxar vários reboques de carga e -o mais importante, talvez- um sistema de tração com 16 rodas motrizes. Para reforçar sua capacidade, o desenho contemplava que cada uma delas fosse impulsionada por motores elétricos que obtinham energia do gerador.
O VC-12 chegou a ser melhorado com uma segunda versão dotada de reboques e uma cabine de controle, além de um segundo Cummins que dava ao conjunto uma potência total de 1.000 cavalos e 32 rodas motrizes.
Assombradas, as autoridades americana encarregaram lhe com um novo protótipo adaptado às necessidades que encontrariam os responsáveis pela linha DEW. A resposta de LeTorneau foi a esperada: redobrou o alcance de sua máquina. O batizado como TC-264 Sno-Buggy, composto de gigantescas rodas de três metros de altura, estreou na Groenlândia, em 1954, e deixou contentes o exército e a Alasca Freightlines, a companhia contratada por Western Electric para o translado de mercadoria para as regiões do norte.
Tanto, que ao longo dos anos seguintes a empresa desenvolveria novos modelos, como o VC-22 Son-Freighter, que se dedicou a transportar centenas de toneladas de carga para a Linha DEW.
O exército americano gostou do estilo de LeTourneau. Animado pelos bons resultados da Logistic Cargo Carrier (LCC-1) -uma enorme máquina utilizada durante anos para transportar carga pela Groenlândia-, EUA voltou a chamar o engenheiro de Vermont. O resultado foi o gigantesco veículo todo terreno TC-497 Overland Train Mark II, com mais de 170 metros de comprimento e dotado de uma locomotora de nove metros de altura e uma dúzia de vagões dirigíveis com tração às quatro rodas. Somadas todas, o Mark II atingia ao todo 54. A energia era fornecida por quatro motores de turbina de gás de 1.170 cavalos.
O invento estreou no começos dos anos 60 e poderia ter sido inclusive maior. LeTourneau criou-o para que pudesse carregar um número ilimitado de vagões. Se queriam acrescentar mais unidades, só era necessário acompanhar com unidades com combustível e motor. Para que seu manejo resultasse mais fácil dotou os reboques de rodas orientáveis. Calcula-se que era capaz de transportar 150 toneladas a uns 32 km/h durante trajetos que superavam os 600 km. Ou inclusive mais, se aumentasse o combustível.
Outra de suas novidades era que substituía os motores Cummins por outros de turbina de gás de maior potência e menor peso. Diferente do LCC-1, com apenas um motor de 600 CV, o Overland Train somava quatro motores Solar 10MC de 1.170 CV, um no "cavalo de controle" e outros três repartidos pelo trem. Sua enorme cabine não era articulada e em seu interior podiam viajar seis tripulantes com todo tipo de comodidades, incluídas áreas de repouso, asseio e para preparar alimentos.
No entanto, nem seu tamanho mastodôntico nem essa versatilidade serviu para durar muito. Apesar dos bons resultados do teste iniciais, em 1962, algumas vozes asseguram que o Mark 2 nunca chegou a abandonar o campo de testes do Arizona para realizar tarefas de combate, sobre o terreno. Há quem aponte também que o modelo mais extenso chegou a rondar os 180 metros.
O Mark II era esplêndido, é verdade; mas nem de longe resultava tão prático como os helicópteros de carga, perfeitamente capazes de chegar a regiões remotas como a Groenlândia. No final dos anos 60 desistiram do projeto, venderam parte de sua estrutura como ferro velho e a cabine acabou sendo exibida no Centro do Patrimônio de Testes Yuma, um museu militar.
Nos restam, isso sim, suas impressionantes dimensões. E fotos dignas do universo Mad Max.
Não, não é um trem. Ou sim, segundo como você olhe. O colosso da foto que abre este post com aspecto de gigantesco de caterpillar mecânico é o TC-497 Overland Mark II, um trem para circular por terra ou asfalto, livre de trilhos. Também é, em certo modo, uma mais das loucuras inventadas no calor da Guerra Fria. Com ao redor de 170 metros de comprimento, o equivalente a quase dois campos de futebol, 54 rodas e uma potência de quase 5.000 cavalos, o Mark II -que de pequeno só tem o nome- é apresentado com frequência como o maior offroad da história. |
A pergunta do milhão é: "Para que quereria alguém dirigir semelhante trambolho?" Em plena Guerra Fria e com a lembrança da Coreia ainda muito viva, em meados da década de 1950 os governos dos Estados Unidos e Canadá decidiram impulsionar a Linha de Prévio Alerta Distante, a DEW, uma fileira de estações de radar que margeavam o círculo polar ártico. A faixa circularia pelo norte do Canadá e Alasca e se estenderia até a Groenlândia e Islândia. Seu objetivo era detectar qualquer bombardeiro da União Soviética que se aproximasse do Polo Norte e pudesse ameaçar a América do Norte.
Sobre o papel a ideia era magnífica, mas ao transladar à realidade as autoridades americanas encontraram um problema de ordem prática. Como construí-la? Como transladar o material e operar em uma das regiões mais remotas do planeta? Para solucionar o entrave, o Comando de Pesquisa e Desenvolvimento de Transportes do Exército americano (Tradcom) propôs lançar mão dos inventos de Robert Gilmore LeTourneau, um prolífico inventor de Vermont que se destacava por seu talento para a mobilidade em terra e que tinha aperfeiçoado uma espécie de transmissão diesel-elétrica para maquinaria pesada com várias rodas.
Tempos atrás LeTourneau tinha apresentado o VC-12 Tournatrain, uma espécie de trem rodoviário desenhado para circular sem vias, dotado de um motor diesel Cummins de 500 cavalos conectado a um gerador, com capacidade para puxar vários reboques de carga e -o mais importante, talvez- um sistema de tração com 16 rodas motrizes. Para reforçar sua capacidade, o desenho contemplava que cada uma delas fosse impulsionada por motores elétricos que obtinham energia do gerador.
O VC-12 chegou a ser melhorado com uma segunda versão dotada de reboques e uma cabine de controle, além de um segundo Cummins que dava ao conjunto uma potência total de 1.000 cavalos e 32 rodas motrizes.
Assombradas, as autoridades americana encarregaram lhe com um novo protótipo adaptado às necessidades que encontrariam os responsáveis pela linha DEW. A resposta de LeTorneau foi a esperada: redobrou o alcance de sua máquina. O batizado como TC-264 Sno-Buggy, composto de gigantescas rodas de três metros de altura, estreou na Groenlândia, em 1954, e deixou contentes o exército e a Alasca Freightlines, a companhia contratada por Western Electric para o translado de mercadoria para as regiões do norte.
Tanto, que ao longo dos anos seguintes a empresa desenvolveria novos modelos, como o VC-22 Son-Freighter, que se dedicou a transportar centenas de toneladas de carga para a Linha DEW.
O exército americano gostou do estilo de LeTourneau. Animado pelos bons resultados da Logistic Cargo Carrier (LCC-1) -uma enorme máquina utilizada durante anos para transportar carga pela Groenlândia-, EUA voltou a chamar o engenheiro de Vermont. O resultado foi o gigantesco veículo todo terreno TC-497 Overland Train Mark II, com mais de 170 metros de comprimento e dotado de uma locomotora de nove metros de altura e uma dúzia de vagões dirigíveis com tração às quatro rodas. Somadas todas, o Mark II atingia ao todo 54. A energia era fornecida por quatro motores de turbina de gás de 1.170 cavalos.
O invento estreou no começos dos anos 60 e poderia ter sido inclusive maior. LeTourneau criou-o para que pudesse carregar um número ilimitado de vagões. Se queriam acrescentar mais unidades, só era necessário acompanhar com unidades com combustível e motor. Para que seu manejo resultasse mais fácil dotou os reboques de rodas orientáveis. Calcula-se que era capaz de transportar 150 toneladas a uns 32 km/h durante trajetos que superavam os 600 km. Ou inclusive mais, se aumentasse o combustível.
Outra de suas novidades era que substituía os motores Cummins por outros de turbina de gás de maior potência e menor peso. Diferente do LCC-1, com apenas um motor de 600 CV, o Overland Train somava quatro motores Solar 10MC de 1.170 CV, um no "cavalo de controle" e outros três repartidos pelo trem. Sua enorme cabine não era articulada e em seu interior podiam viajar seis tripulantes com todo tipo de comodidades, incluídas áreas de repouso, asseio e para preparar alimentos.
No entanto, nem seu tamanho mastodôntico nem essa versatilidade serviu para durar muito. Apesar dos bons resultados do teste iniciais, em 1962, algumas vozes asseguram que o Mark 2 nunca chegou a abandonar o campo de testes do Arizona para realizar tarefas de combate, sobre o terreno. Há quem aponte também que o modelo mais extenso chegou a rondar os 180 metros.
O Mark II era esplêndido, é verdade; mas nem de longe resultava tão prático como os helicópteros de carga, perfeitamente capazes de chegar a regiões remotas como a Groenlândia. No final dos anos 60 desistiram do projeto, venderam parte de sua estrutura como ferro velho e a cabine acabou sendo exibida no Centro do Patrimônio de Testes Yuma, um museu militar.
Nos restam, isso sim, suas impressionantes dimensões. E fotos dignas do universo Mad Max.
https://www.mdig.com.br/
Sem comentários:
Enviar um comentário