A transição da indústria da aviação de hélices para motores a jato viu o surgimento de um novo tipo de motor chamado turboélice, um motor turbinado que em vez de gerar empuxo de escape, aciona uma hélice. Em 1955, a Força Aérea dos Estados Unidos desenvolveu uma aeronave experimental chamada XF-84H, fabricada pela Republic Aviation. O objetivo do XF-84H era determinar se era possível para um avião de caça livrar-se da catapulta e descolar de um porta-aviões por conta própria. |
Um motor turboélice foi escolhido para impulsionar a aeronave, porque tal motor usa grandes ventiladores para mover grandes volumes de ar, o que permite que a aeronave produza maior empuxo em velocidades mais baixas. Impulso maior significa aceleração mais rápida, o que se traduz em descolagens mais curtas.
O XF-84H foi baseado no conhecido F-84 Thunderstreak de asa inclinada, mas em vez de um motor a jato, ele foi equipado com um motor turboélice Allison XT40-A-1 de 5.850 HP que girava três pás de aço. Com uma varredura de 12 pés, as lâminas eram tão longas que mesmo com impulso de marcha lenta a ponta das lâminas se movia em velocidades supersónicas, produzindo um estrondo sônico visível contínuo que podia ser ouvido a 40 km de distância. As ondas de choque eram tão poderosas que poderiam derrubar um homem adulto.
- "Um dia, a tripulação o levou para uma área de teste isolada -na Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia- para operá-lo", lembra Henry Beaird, um piloto de testes na época e um dos únicos dois homens a voar no XF-84H. - "Eles o amarraram em uma pista de taxiamento ao lado do que presumiram ser um C-47 vazio, mas o chefe da tripulação do avião estava lá dentro, varrendo."
Eles ligaram aquele XF-84H, aceleraram no solo por cerca de 30 minutos e desligaram. Enquanto se preparavam para rebocá-lo de volta à rampa, ouviram uma batida na parte de trás do C-47.
Era o chefe da tripulação nocauteado pelo barulho de alta intensidade e de costas no chão do avião, desmaiado.
- "Ele acabou se recuperando", lembra Henry, agora com 78 anos e voando Learjets. - "Contanto que você ficasse à frente ou atrás do avião, realmente não era tão ruim, mas se você entrasse no raio de ação da hélice, ela o derrubaria. Sério!"
O ruído horrendo do XF-84H deu à aeronave o apelido de "Thunderscreech". Seu motor funcionava em velocidade máxima o tempo todo, e a hélice girava a 2.100 RPM desde a inicialização até o desligamento. Essa, é claro, era a fonte do barulho horrendo.
O empuxo era obtido e ajustado mudando o controle de passo das hélices e a resposta era instantânea.
Juntamente com o já considerável ruído do aspecto subsónico da hélice e das seções duplas da turbina do T40, a aeronave era conhecida por causar náuseas e dores de cabeça severas entre as equipes de terra. Em um relatório, um engenheiro da Republic Aviation sofreu uma convulsão após exposição a curta distância às ondas de choque emanadas de um XF-84H ligado.
- "Lembro-me de fazer minhas primeiras corridas terrestres com a coisa, na base principal, e fiquei me perguntando por que eles estão piscando uma luz vermelha para mim na torre de controle? Acontece que eles não podiam ouvir absolutamente nada em seus rádios, então nos expulsaram e nos mandaram para a base norte", lembra Edward von Wolffersdorff, chefe da tripulação de Henry, o dia em que tiveram que rebocar a aeronave até uma pista que ficava no lado de um lago, bem distante da linha de voo, antes de ligar o seu motor de novo.
Edwards temia que a onda de choque das hélices quebrasse as janelas da torre de controle, localizada a cerca de um quilómetro da pista. Para evitar ferimentos causados pela explosão de uma janela, sempre que o XF-84H estava voando, os controladores de tráfego se enfiavam em suas mesas com seus rádios e se cobriam com cobertores.
- "Ninguém jamais gravou os decibéis", lembra Henry. - "Acho que eles estavam com medo de que o dispositivo de medição quebrasse", ri.
VÍDEO
O XF-84H nunca foi muito apreciado na Base da Força Aérea de Edwards, e não era apenas pelo barulho. O XF-84H era uma máquina pouco prática que demorava meia hora apenas para aquecer e ser liberada para a decolagem, o que a tornava claramente inadequada para o combate. Mais do que ruído ou atrasos, foram os problemas mecânicos que levaram à sua destruição.
O motor turboélice T40 era -nas palavras da própria história autorizada da empresa, "Power of Excellence" de William A. Schoneberger e Paul Sonnenburg- uma monstruosidade, um pesadelo mecânico. O XF-84H sofria de vibrações originadas das hélices supersônicas e do poderoso torque que o motor produzia.
Lin Hendrix, um dos pilotos de teste designados para o programa, voou a aeronave uma vez e se recusou a voá-la novamente.
- “Você não é grande o suficiente e não há o suficiente de você para me colocar naquela coisa de novo. Nunca mais subo naquela merda", disse ele ao engenheiro de projetos da Republic Aviation, Jim Rust, um homenzarrão musculoso com 1,95 metros e 106 kg.
O destemido Henry Beaird voou onze vezes naquela máquina, e dez desses voos terminaram em pouso forçado.
- "Caramba, esse avião vai acabar machucando alguém!" disse ele uma vez após um pouso de emergência.
No final das contas, ninguém queria ter nada a ver com a aeronave. Primeiro, a Marinha recuou e, em seguida, a Força Aérea cancelou o projeto depois que apenas dois XF-84Hs foram construídos com um tempo total de vôo de menos de 10 horas entre eles.
A XF-84H era amplamente considerada a aeronave com propulsão a hélice mais rápida já construída, com uma velocidade máxima oficial de 1.080 km/h, conforme previsto pela Republic, embora nenhum dos dois aviões tenha passado dos 700 km/h.
Mas, na verdade, esse recorde de velocidade já era detido pelo enorme bombardeiro soviético Tupolev Tu-95 Bear de quatro motores e oito hélices, que, com sua alta velocidade de cruzeiro de 880km/h, continua a ser de longe a aeronave a hélice mais rápida do mundo.
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