Em meados do século 19, os engenheiros ferroviários britânicos perceberam que o tempo de viagem poderia ser consideravelmente reduzido se os trens não tivessem que fazer paradas intermediárias para deixar os passageiros. Esta foi uma época em que as ferroviárias eram altamente competitivas e eficiência e pontualidade eram qualidades diferenciais. Então, em vez de parar e descarregar os passageiros, desacoplavam vagões inteiros e os deixavam entrar na estação por conta própria, enquanto o resto do trem continuava sua jornada. Este processo era conhecido como "deslizamento".
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A origem do trem deslizante sempre foi atribuída a um incidente que supostamente ocorreu nos dias anteriores à entrada em uso geral dos freios contínuos. Um certo oficial ferroviário de alto escalão estava andando de trem quando seu vagão fez uma parada inesperada. AO olhar pela janela, ele ficou surpreso ao descobrir que o resto do trem havia desaparecido deixando o vagão solitário em que ele viajava sozinho na plataforma.
O que aconteceu foi que a corrente de acoplamento quebrou. Felizmente, isso aconteceu no último vagão que continha o compartimento do guarda e estava equipado com freio de mão. Quando o homem viu que o vagão havia se afastado do resto do trem, ele deixou o vagão desamparado entrar no entroncamento e, usando o freio de mão, parou na plataforma mais próxima.
Há muitas casualidades nesta história para torná-la verossímil. É muita casualidade um oficial sozinho andando de trem em um vagão com um freio de mão disponível e a existência conveniente de uma estação para parar.
O que aconteceu foi que a corrente de acoplamento quebrou. Felizmente, isso aconteceu no último vagão que continha o compartimento do guarda e estava equipado com freio de mão. Quando o homem viu que o vagão havia se afastado do resto do trem, ele deixou o vagão desamparado entrar no entroncamento e, usando o freio de mão, parou na plataforma mais próxima.
Há muitas casualidades nesta história para torná-la verossímil. É muita casualidade um oficial sozinho andando de trem em um vagão com um freio de mão disponível e a existência conveniente de uma estação para parar.
A verdade é que os vagões deslizantes já existiam há algum tempo antes de serem implementados em trens de passageiros. Inicialmente, eles eram usados em cruzamentos para fins de rebocar um comboio na outra direção. A locomotiva se desprendia e entrava em um desvio, permitindo que os vagões de passageiros girassem livremente para a estação sendo freados por um guarda. A locomotiva então saia do desvio e se fixava na extremidade oposta do trem. Isso economizava tempo de ter que desviar entre linhas diferentes. Ainda mais tempo foi economizado quando essa ideia foi implementada em um trem em movimento.
Os vagões deslizantes foram implementados pela primeira vez na London, Brighton e South Coast Railway em fevereiro de 1858. A Great Western Railway seguiu o exemplo em dezembro de 1858, quando os trens expressos de Paddington para Birmingham começaram a deslizar os vagões em Slough e Banbury.
Teoricamente, não havia limite para o número de vagões que poderiam deslizar e quantas vezes eles poderiam fazer ao longo de uma rota, desde que o comprimento total do comboio estivesse dentro de limites aceitáveis.
Por exemplo, um trem poderia sair de Londres para Glasgow com dez vagões, e fazer uma corrida sem parar, deslizando dois vagões cada em Preston, Warrington e Carlisle, e chegar a Glasgow com apenas quatro. O "Cornish Riviera Express" da Great Western Railway fez algo parecido, destacando partes em Westbury, Taunton e Exeter.
Os vagões deslizantes foram implementados pela primeira vez na London, Brighton e South Coast Railway em fevereiro de 1858. A Great Western Railway seguiu o exemplo em dezembro de 1858, quando os trens expressos de Paddington para Birmingham começaram a deslizar os vagões em Slough e Banbury.
Teoricamente, não havia limite para o número de vagões que poderiam deslizar e quantas vezes eles poderiam fazer ao longo de uma rota, desde que o comprimento total do comboio estivesse dentro de limites aceitáveis.
Por exemplo, um trem poderia sair de Londres para Glasgow com dez vagões, e fazer uma corrida sem parar, deslizando dois vagões cada em Preston, Warrington e Carlisle, e chegar a Glasgow com apenas quatro. O "Cornish Riviera Express" da Great Western Railway fez algo parecido, destacando partes em Westbury, Taunton e Exeter.
Qualquer vagão comum podia ser convertido em um deslizante, substituindo os acoplamentos regulares por um tipo destacável. A carruagem também era dotada de uma cabine de guarda e tripulada por um guarda cuja responsabilidade era desacoplar o vagão no momento exato e acionar nos freios. O tempo era fundamental.
Se um vagão derrapasse muito cedo, ele podia não ter impulso suficiente para chegar à estação. Se escorregasse tarde demais, ele podia ultrapassar a estação, obrigando o guarda a fazer uma parada abrupta e violenta.
O maquinista da locomotiva também tinha que se certificar de que a velocidade estava certa, caso contrário, a seção destacada podia não ter impulso suficiente para continuar por conta própria sem força motriz.
Também era essencial manter a velocidade depois que os vagões deslizantes se soltassem. Se um trem diminuísse a velocidade, o vagão separado poderia colidir no trem principal por trás. Tal incidente ocorreu em 19 de dezembro de 1935, em Woodford Halse, em Northamptonshire. Depois que o vagão deslizante foi liberado do resto do trem, os freios do trem foram acionados inesperadamente e poucos segundos depois, o vagão bateu na parte de trás dele (foto abaixo).
Se um vagão derrapasse muito cedo, ele podia não ter impulso suficiente para chegar à estação. Se escorregasse tarde demais, ele podia ultrapassar a estação, obrigando o guarda a fazer uma parada abrupta e violenta.
O maquinista da locomotiva também tinha que se certificar de que a velocidade estava certa, caso contrário, a seção destacada podia não ter impulso suficiente para continuar por conta própria sem força motriz.
Também era essencial manter a velocidade depois que os vagões deslizantes se soltassem. Se um trem diminuísse a velocidade, o vagão separado poderia colidir no trem principal por trás. Tal incidente ocorreu em 19 de dezembro de 1935, em Woodford Halse, em Northamptonshire. Depois que o vagão deslizante foi liberado do resto do trem, os freios do trem foram acionados inesperadamente e poucos segundos depois, o vagão bateu na parte de trás dele (foto abaixo).
Os vagões deslizantes causavam alguns inconvenientes para os passageiros. Nos primeiros dias do sistema, o último vagão ficava totalmente isolada do resto do trem, e os passageiros só iam para ali quando a composição de aproximava da estação onde iam descer. Mas quando começaram a deslizar mais de uma carruagem os passageiros eram obrigados a se movimentar dentro do trem conforme a estação que se aproximava.
O sistema fez muito sucesso na Grã-Bretanha e na Irlanda. Em seu auge, a rede ferroviária britânica tinha até 200 vagões deslizantes em funcionamento e mais de uma centena de vagões deslizavam diariamente.
O sistema fez muito sucesso na Grã-Bretanha e na Irlanda. Em seu auge, a rede ferroviária britânica tinha até 200 vagões deslizantes em funcionamento e mais de uma centena de vagões deslizavam diariamente.
À medida que os trens se tornaram mais rápidos, os vagões deslizantes foram gradualmente eliminados a partir do final dos anos 1920. No início da 2ª Guerra Mundial, os trens deslizantes pararam de operar completamente. Houve, no entanto, um breve renascimento da prática após a guerra. O último deslizamento ocorreu em um serviço da Western Region of British Railways em Bicester North em 10 de setembro de 1960.
Mas o que faziam depois com os vagões que eram deslizados? Pode alguém perguntar. Bem estes vagões eram acoplados em um novo comboio de partidas locais, tanto como vagões normais como deslizantes, se fosse necessário. Ocorria a circunstância de que haviam mais horários em determinados trajetos entre duas ou 3 grandes cidades. As partidas ferroviárias de cidades menores não eram concorridas e costumavam ocorrer no máximo uma vez ao dia, como a nossa antiga composição da RFF chamada "quebra-galho".
Mais comum hoje é o trem divisório. Substancialmente menos dramático e menos aterrorizante, o trem para totalmente em uma estação, desacopla alguns vagões e continua a viagem. Os vagões destacados são acoplados a outra locomotiva e levadas a um ramal para outro destino.
Mais comum hoje é o trem divisório. Substancialmente menos dramático e menos aterrorizante, o trem para totalmente em uma estação, desacopla alguns vagões e continua a viagem. Os vagões destacados são acoplados a outra locomotiva e levadas a um ramal para outro destino.
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