Uma questão inevitável é levantada após qualquer acidente em que o piloto de um carro com cabine aberta sofre um ferimento na cabeça: - "Não seria melhor usar cockpits fechados em vez de abertos, e de fato por que cockpits abertos são usados? Esta questão foi levantada na esteira de muitos acidentes sofridos por diversos pilotos da F1. De fato, sistemas adicionais de proteção da cabine foram incluídos nos projetos de regulamentos técnicos recentes, como o halo ou o aeroscreen, embora os detalhes deles sejam, na melhor das hipóteses, vagos. |
Apesar disso, segundo dica do amigo Rusmea, via Facebook, vários projetos foram submetidos a testes estáticos e dinâmicos. O próprio Fernando Alonso, após o grave acidente de Jules Bianchi no GP do Japão em 2014 disse que - "... devemos pelo menos verificar e tentar ou testar a ideia de cockpits fechados. Temos a tecnologia, temos aviões, tivemos muitas outras amostras que eles usam com sucesso, então por que não pensar nisso? Todos os maiores acidentes no desporto motorizado nos últimos anos foram ferimentos na cabeça, então é provavelmente uma parte em que não estamos no topo da segurança."
Os cockpits abertos fazem parte da Fórmula 1 e de outras classes de corridas automotivas desde o nascimento do desporto , de uma época em que se sentia que seria mais rápido sair de um carro em chamas com o cockpit aberto, mas então foi o mesmo argumento utilizado contra a colocação de cintos de segurança.
Hoje, os cockpits abertos permanecem em grande parte por razões de tradição e isso tem um impacto significativo. Os cockpits abertos dão ao desporto o benefício da identidade do piloto, o capacete do seu piloto favorito deve ser distinto e, muitas vezes, a única maneira de diferenciar dois carros da equipe, ele também oferece uma percepção (e realidade) do perigo, um dos principais atrativos para o desporto . Mas alguns argumentam que essas razões emocionais, históricas e de marketing não são boas o suficiente para colocar os pilotos em perigo.
O que então seria necessário para introduzir cockpits fechados na Fórmula 1 e outras séries como esta? Do ponto de vista técnico, é algo muito fácil de implementar. De fato, a segurança do cockpit da Fórmula 1 aumentou significativamente ao longo dos anos, desde uma época em que os ombros e a parte superior do corpo do piloto eram visíveis pela lateral do carro até hoje, onde apenas uma parte de sua cabeça pode ser vista.
Houve um aumento significativo na proteção da cabeça nas últimas duas décadas, um processo que começou em grande parte como uma resposta direta aos eventos da temporada de 1994, que viram Roland Ratzenberger e Ayrton Senna perderem suas vidas. Hoje, as laterais da cabine são significativamente mais altas do que antes, a ponto da visibilidade lateral ser limitada.
O Instituto FIA empreendeu pesquisas significativas nesta área e examinou os capacetes dos pilotos e cockpits na tentativa de aumentar a segurança.
Cockpits fechados estão na agenda há algum tempo, e o instituto FIA já realizou pesquisas substanciais nesta área. Seu projeto foi iniciado em grande parte em resposta a um par de acidentes em que pilotos foram atingidos na cabeça por destroços de outros carros.
No campo de pouso da RAF Bentwaters, há muito abandonado, perto de Ipswich, em Suffolk, na Inglaterra, a FIA conduziu uma série de testes para ver que efeito uma cabine fechada poderia ter e como ela lidaria com o cenário que custou a vida de alguns pilotos.
O objetivo era simples: disparar uma roda e um pneu de Fórmula 1, pesando juntos 20kg, a 225km/h, em, primeiro, um parabrisa de policarbonato e, segundo, um para-brisa de caça a jato feito de policarbonato de especificação aeroespacial e medir o que acontecia.
O ponto base do teste foram dados conhecidos do efeito de um ataque de pássaros em um dossel de um caça a jato que supõe um pássaro de 1,8 kg impactando a mais de 1000 km/h, criando uma energia de 73 quilojoules. Os para-brisas dos caças de hoje, como o usado nos testes em Bentwaters, são projetados para resistir a esse tipo de impacto sem danos perceptíveis.
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Mas os carros de Fórmula 1 são mais propensos a atingir objetos maiores e mais sólidos com uma massa maior em uma velocidade menor. No caso do teste de Bentwaters foi feito com uma roda e pneu com um conjunto vertical acoplado, totalizando cerca de 20kg.
Os resultados podem ser vistos nos vídeos acima, o disparo no para-brisa de policarbonato de camada tripla de 30 mm de espessura (3x10 mm) resultou em sua quebra ao desviar o conjunto da roda e do pneu. O velame, no entanto, desviou o conjunto da roda não sofrendo deformação permanente.
Um terceiro conceito foi testado durante uma segunda fase de testes em Bentwaters, ele usou uma estrutura de titânio roll-hoop fabricada e fornecida pela equipe Lotus F1. O roll-hoop poderia teoricamente ser instalado em um carro da borda frontal da abertura da cabine até o ponto onde a seção do nariz encontra o anteparo frontal, com um pico de altura 100 mm acima do topo do capacete, formando assim uma barreira de deflexão de impacto à frente do piloto.
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Ele teve um bom desempenho no cenário de impacto do pneu, mas mostrou algumas deficiências notáveis.
No entanto, Andy Mellor, o líder do projeto se esforçou para apontar que o que foi testado estava longe dos conceitos finais. Apesar de toda a tecnologia que ronda a F1 este tipo de testes, que visam entender os mecanismos para proteger a cabeça do piloto neste tipo de impacto, são maioritariamente exploratórios de tentativa e erro.
Introduzir cockpits fechados ou parcialmente fechados na Fórmula 1 é certamente possível, mas pode não ser desejável por razões estéticas, de engenharia e de segurança. É certamente discutível se eles realmente tornariam a Fórmula 1 mais segura, em alguns cenários poderia ser argumentado que inclusive aumentariam o perigo, mas em outros parece provável que um carro fechado teria salvado uma ou outra vida humana.
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